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Air France 447
Pior acidente da empresa será levado de volta aos tribunais
Aibus A330
Air France
Aldo Bidini (GFDL 1.2), via Wikimedia Commons
Rafael Ramos
5/14/2021
Em 2009, os 216 passageiros e 12 tripulantes de um voo que partia do Rio de Janeiro com destino a Paris morreram quando a aeronave caiu no oceano atlântico.
Em 2019, o processo foi suspenso e as investigações do caso foram encerradas. Porém, na última quarta-feira, 12 de maio, o Tribunal de Apelação de Paris invalidou tal decisão, quando determinou que a Air France e a Airbus sejam processadas por “homicídio culposo”, por possuírem responsabilidade indireta no acidente. A decisão originou-se dos apelos da Procuradoria-Geral e das famílias das vítimas.
François Saint-Pierre, advogado da Air France, alegou que a companhia “nega ter cometido um crime” que ocasionasse o acidente. Os advogados da Airbus afirmam que esta se trata de uma “decisão injustificada”, e que apelarão à Suprema Corte.
Em contraposição, os parentes das vítimas se sentem aliviados, embora lamentem pela demora da decisão. Danièle Lamy, presidente da associação Entraide et Solidarité AF447 afirmou: “é uma grande satisfação a sensação de finalmente ter sido ouvido pela justiça”.
O acidente ocorreu em 1º de junho de 2009, quando um Airbus A330 que voava do Rio de Janeiro a Paris caiu no Oceano Atlântico, deixando 228 mortos, entre passageiros e tripulantes, e nenhum sobrevivente.
Dez anos após o acidente e uma série de brigas judiciais, a Procuradoria de Paris, deixando a Airbus de lado, solicitou um julgamento contra a Air France, argumentando que a empresa teria sido “negligente e imprudente” com relação à formação de pilotos. Contudo, os juízes não cumpriram tal recomendação e determinaram a suspensão do processo, alegando que a causa do acidente foi “uma combinação de elementos que nunca haviam ocorrido e, portanto, revelaram perigos nunca antes percebidos”. As investigações não teriam apontado falhas da Airbus ou da Air France relacionadas a erros de pilotagem como a causa do acidente.
Trajetória planejada para o voo AF-447
Agência Brasil/ABr, CC BY 3.0 BR, via Wikimedia Commons
ENTENDA O ACIDENTE
O avião estava passando por uma formação de nuvens de temporal do tipo conhecido pelos meteorologistas como CB (Cumulus Nimbus) da qual os pilotos não desviaram.
Estas formações de nuvens de mau tempo são comuns em regiões tropicais/equatoriais e são formadas pelo encontro da grande circulação atmosférica do hemisfério Norte com a grande circulação do hemisfério Sul. Nesta linha de encontro entre a metade sul da atmosfera terrestre com a metade norte, existe uma forte tendência ao aparecimento de correntes convectivas (verticais) que geram condensação de água e gelo em seu interior, fortes turbulências, granizo, raios, wind-shear, micro-burst, e toda a sorte de fenômeno atmosférico associado.
Para o leitor ter uma noção com que isso se parece, pense por um minuto naqueles temporais fortíssimos de fim de tarde, comuns no Brasil nos meses de Fevereiro e Março, frequentemente causadores de alagamentos, quedas de árvores e outros transtornos ("São as águas de Março, fechando o verão...").
Nesta condição, correntes de ar descendentes e ascendentes são muito comuns, as vezes perto uma das outras, o que dificulta ainda mais o voo principalmente por conta de fortes turbulências risco de granizo em certas altitudes e formação de gelo. Nestas condições é sempre recomendável que as tripulações tentem desviar das formações atmosféricas problemáticas usando os dados do radar meteorológico de bordo ou outras informações disponíveis. Mas o voo continuou normalmente.
Os pilotos ouviram então barulhos de pequenas colisões de gelo com o avião, então um dos três pilotos ligou o sistema anti-gelo do motor para garantir que nada de ruim acontecesse. Outro piloto sugeriu ligar o sistema de ignição dos motores, demonstrando despreparo para assumir aquela situação.
Tubo de pitot
geralmente colocado sob a asa do avião
Porém, como essa condição atmosférica raríssima para o voo estava presente e os tubos de pitot desse avião eram suscetíveis a entupimento por gelo nessa condição rara e específica, os três tubos de pitot sofreram entupimento ao mesmo tempo, assim o piloto automático ficou sem os parâmetros de velocidade do o ar e se desengatou, deixando o avião em voo visual.
Nessa condição, o ideal seria não mexer nos manetes de potência e nem no ângulo do nariz do avião. Porém o piloto puxou o sidestick para trás, fazendo com que o avião subisse acima da altitude máxima para o peso em que estava.
Conforme o avião subia, perdia velocidade. Assim, entrou em estol, porém o piloto não aliviou o sidestick, o que fez com que a aeronave perdesse altitude rapidamente, mas com o nariz ainda apontado para cima. Nesse momento, dois dos tubos de pitot voltaram a funcionar, porém o piloto não fez a leitura correta das informações, uma vez que um dos tubos ainda estava entupido. Assim, o piloto, ao ver o avião perdendo altitude, alterou os manetes de potência para o máximo, piorando ainda mais a situação, visto que os motores em alta potência tendem a levantar o nariz do avião ainda mais.
Como o motor estava gerando mais empuxo, o nariz do avião subiu e a sustentação ficou ainda mais prejudicada, mas ninguém sente nada. A queda do avião era da ordem de 3 mil metros por minuto.
Quando os pilotos conseguiram abaixar o nariz do avião e aumentar a velocidade, o alarme de estol voltou a soar e o sidestick foi puxado para trás novamente, mas já era tarde.
O Airbus se chocou com a superfície da água com as asas praticamente niveladas, com o nariz a 15° de inclinação para cima e uma velocidade para a frente de somente 107 nós.
A Procuradoria-Geral considerou que as causas indiretas do acidente são responsabilidade das duas empresas. Os responsáveis pela Air France, disse a Procuradoria, "não forneceram a formação e as informações necessárias para as tripulações" enquanto "a Airbus subestimou a gravidade das falhas da sonda de velocidade Pitot" e não fizeram o suficiente para corrigi-las.
Airbus A330 da Air France
Airwim, GFDL, via Wikimedia Commons
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Rafael Ramos
Entusiasta da aviação desde tenra idade, teve seus primeiros contatos com a área desenvolvendo aquele bom e velho vício de passar dezenas de horas na frente das telas do Micrsoft Flight Simulator e outros simuladores. Com sólida formação em várias áreas tecnológicas, inclusive engenharia e química, Rafael se reencontra com a aviação como editor e autor de artigos e matérias de nosso portal, prestando inestimável ajuda à dinâmica e expansão do site e à comunidade aeronáutica, trazendo-nos as notícias e atualizações tão indispensáveis para que nos mantenhamos correntes em nossa área de atuação.
   
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