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Centenário da primeira travessia aérea do Atlântico Sul: conheça Sacadura Cabral e Gago Coutinho
Gago Coutinho (direita) e Sacadura Cabral (esquerda) à bordo do Lusitânia em 1922
João Carvalho, Public domain, via Wikimedia Commons
Gabriela Ramos
5/31/2022
O ano de 1922, já distante de nós há cem anos, testemunhou diversos marcos históricos. A semana de arte moderna, a independência do Egito, a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, o fim do Império Otomano, a formação da União Soviética, o centenário da independência do Brasil. Mas o ano de 1922 também foi importantíssimo para a história da aviação: foi o ano da viagem de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, a primeira travessia aérea entre Brasil e Portugal, que completa cem anos em 2022.
No dia 30 de março de 1922, o hidroavião Lusitânia decolou de Lisboa, rumo às Ilhas Canárias, com destino final no Rio de Janeiro. Mas essa história começa bem antes disso. Ela começa em 26 de maio de 1919, quando o aviador Artur de Sacadura Freire Cabral propõe ao ministro da Marinha Victor Macedo Pinto um projeto para uma travessia aérea entre Lisboa e Rio de Janeiro, apenas um dia antes do aviador Albert Cushing Read chegar em Lisboa, vindo de Long Beach, nos Estados Unidos, em um voo com 8 pausas, na viagem que seria a primeira travessia aérea do oceano Atlântico.
A viagem americana, contudo, não foi o que inspirou Sacadura Cabral. Segundo o capitão-de-fragata Hugo Baptista Cabral, autor de diversas obras sobre a história da aviação civil portuguesa, o projeto de Cabral não replica a viagem americana, ele é anterior a ela. “[O projeto] tinha sido amadurecido nos meses anteriores e foi apresentado à tutela antes de Read chegar sequer a Lisboa. Aliás, desde a Grande Guerra que Sacadura Cabral, destacado em França, refletia sobre o papel da aviação em tempos de guerra e o papel futuro da aviação comercial”, afirma o autor. Além disso, é preciso compreender o contexto histórico em que a viagem se deu: uma virada de século bastante dura para Portugal, quando o país enfrentou simultaneamente uma crise econômica e política, intentonas monárquicas e tentativas de golpes, além da Noite Sangrenta, que ocorreu menos de um ano antes da viagem.
Além disso, um relatório de 1919, arquivado na Cordoaria, afirma que Sacadura Cabral tinha como objetivo, também, provar que “a navegação aérea é suscetível da mesma precisão que a navegação marítima”. Mas a viagem americana já não teria mostrado isso? Não necessariamente, já que Read contava com uma frota de dezenas de navios posicionados ao longo do percurso de forma que possibilitasse a ele saltar de um ponto de referência para o outro sem correr o risco de se perder ou sofrer qualquer percalço ocasionado pela então inexistência ou ineficiência de métodos e equipamentos de orientação e navegação aérea. Sacadura Cabral queria, portanto, “solucionar o problema da navegação aérea”, como afirmou Hugo Baptista Cabral.
Para isso, em 1921, os dois aviadores testaram os métodos de navegação aérea e novos equipamentos em condições reais. Alguns dos equipamentos foram desenvolvidos por eles próprios, e outros, eles aperfeiçoaram. Foi preciso, por exemplo, elaborar um método para medir o desvio causado pelo vento para evitar que este interferisse na navegação e nas estimativas de consumo de combustível. Eles criaram, também, o corretor de rumos, que visava tornar “tão automática quanto possível, tanto a determinação da direção e força do vento, como a correção do rumo”, nas próprias palavras de Cabral em 1921. O instrumento servia para indicar rigorosamente para qual direção a aeronave deveria ser apontada. Além disso, Gago Coutinho também introduziu no sextante (instrumento que calcula posição geográfica a partir da medição da distância entre um astro e a linha do horizonte) o horizonte artificial, uma grande inovação que compensava a dificuldade de definir a linha do horizonte acima dos 300 metros de altitude. Inclusive, a própria aeronave estava sendo ali testada em tempo real, o que poderia lhes custar muito caro – e, em certa medida, custou.
Esse é um dos motivos que torna esta viagem tão importante: durante essa travessia, foram testados pela primeira vez aparelhos de navegação de grande importância para a história da aviação, beneficiando imensamente a indústria aeronáutica nas décadas seguintes, especialmente o novo sextante inventado por Gago Coutinho.
Mas, agora sim, voltando ao dia 30 de março de 1922, quando o Lusitânia partiu de Lisboa, a expectativa era de que a viagem durasse aproximadamente uma semana, aproveitando assim a época do ano mais propícia para voar, mas Sacadura Cabral e Gago Coutinho enfrentaram diversos obstáculos técnicos e meteorológicos que fizeram a jornada durar cerca de dois meses e meio. O próprio dia de início da viagem também sofreu alguns atrasos, devido à verificações técnicas atrasadas e à espera pelo melhor momento meteorológico. Hugo Baptista Cabral conta que “até o último momento, ponderam a hipótese de recuar”. O hidroavião partiu, então, e chegou em Las Palmas, nas Ilhas Canárias, em 30 de março, e realizou um pouso um tanto turbulento, devido ao estado do mar.
Logo nesta primeira parada, um dos receios de Cabral tornou-se realidade. Os locais onde planejaram realizar pousos não tinha reconhecimento prévio da viagem, o que fez com que os aviadores se deparassem com locais despreparados para receber a aeronave e sem condições para a descolagem do engenho carregado de combustível.
No dia 5 de abril, a aeronave recebeu autorização para partir, carregado de combustível, mas a decolagem foi desviada para a baía de Gando, a 24 quilômetros de Las Palmas. Lá, constatou-se o primeiro problema mecânico: entrava água nos flutuadores. Esse imprevisto segurou os aviadores no local por mais dias do que estava previsto. Contudo, Hugo Baptista Cabral afirma que “ironicamente, a espera foi positiva. Aumentou o entusiasmo e a expectativa. Falava-se da viagem todos os dias nos jornais”.
No mesmo 5 de abril, Sacadura Cabral e Gago Coutinho pousaram em Mindelo, no Cabo Verde. Sacadura conseguiu observar somente neste momento da viagem que o consumo de combustível era significativamente maior do que havia sido anunciado pelo fabricante e que o motor Rolls Royce não seria capaz de sustentar a aeronave por 18 horas seguidas. Hugo Baptista Cabral comenta: “o motor consumia bastante mais combustível do que estava explícito no contrato de compra”. Mas no meio do trajeto, já não havia muito o que pudessem fazer quanto a isso. Portanto, os aviadores decidiram alterar o plano inicial, mudando a próxima parada de Fernando de Noronha para o Arquipélago de São Pedro e São Paulo, resultando em um voo de 12 horas. Partiram, então, no dia 17 de abril rumo ao Arquipélago. Porém, apesar de terem pousado em Mindelo, a decolagem foi mais ao Sul, na Praia, na Ilha de Santiago, a fim de poupar alguns quilômetros de distância: a esta altura, já haviam compreendido que cada metro faria diferença. Também por este motivo escolheram pousar no Arquipélago.
Sobre isso, Hugo Baptista Cabral afirmou: “julgo que eles compreenderam que provavelmente o combustível não daria para chegar ao Arquipélago. Costumo dizer, por brincadeira, que se Sacadura Cabral pertencesse à minha esquadrilha, amanhã já estaria fora porque a gestão de risco que ele fazia seria inaceitável nos dias de hoje: para Sacadura, bastava uma ínfima probabilidade de sucesso para aceitar a missão. Mas era assim nos anos 1920”.
A bordo de uma barulhenta e trépida aeronave, era impossível comunicarem-se oralmente. Portanto, passaram a escrever notas, que eram passadas entre mãos. Na segunda metade do trecho entre Cabo Verde e o Arquipélago de São Pedro e São Paulo, Sacadura Cabral e Gago Coutinho trocaram bilhetes sobre a escassez de combustível e qual decisão tomar. Em uma gestão de risco perigosa, decidiram avançar. Pela frente, havia apenas o oceano. Em caso de pouso forçado, estariam por sua conta e risco. O governo havia disponibilizado navios para prestar assistência nos locais que receberiam a aeronave. Mas em mar aberto, eles estavam sozinhos.
No dia 18 de abril, chegaram ao Arquipélago, mas a alegria da tripulação do vapor República ao vê-los durou pouco. O pouso brusco ocasionou a destruição de um flutuador, ao chocar-se contra uma onda que o cortou como uma navalha, como registrou o jornalista Norberto Lopes. Os aviadores puderam salvar seus instrumentos e a si mesmos, mas tiveram de assistir a aeronave afundar rapidamente. Assim, a partida para Fernando de Noronha foi impedida. O governo decide, então, enviar um novo avião para que a viagem seja finalizada. Os jornais da Europa Central noticiaram o acontecimento como um grande fracasso dos aviadores portugueses. Contudo, em 20 de abril, eles são transportados de navio para Fernando de Noronha e, em 27 de abril, o sucessor do Lusitânia sai de Lisboa a bordo do navio cruzador Bagé.
Como não queriam deixar saltos no percurso, Sacadura Cabral e Gago Coutinho retornam ao Arquipélago em 11 de maio para retomar a viagem. Entre 11 e 12 de maio, os dois aviadores chegaram ao Arquipélago e, no retorno, enfrentaram mais um contratempo: o motor parou. “O aparelho começou a descer como um pássaro ferido pelo chumbo do caçador”, contou Gago Coutinho. Tiveram de pousar no meio do oceano, e permaneceram durante nove horas à deriva a 273 quilômetros de Fernando de Noronha. Foram avistados e salvos às 6h da manhã por um navio carvoeiro inglês, o Paris-City. No dia 24 de maio, o Fairey 17, que posteriormente recebeu o nome de Santa Cruz, saiu de Lisboa a bordo do navio Carvalho Araújo.
Em 5 de junho, a nova aeronave chega em Recife e pousa um pouco depois do meio dia. No dia seguinte, 8 de junho, seguem o voo para Porto Seguro, onde pousam no dia 13 de junho. Em 15 de junho chegam a Vitória e no dia 17 de junho pousam, finalmente, no Rio de Janeiro, onde um desfecho teatral ocorreu um pouco depois de uma hora da tarde. Foram recebidos por uma multidão, já que a viagem havia sido inicialmente pensada como um esforço compartilhado entre a aviação portuguesa e brasileira – afim de estreitar os laços entre os dois países –, e Gago Coutinho afirma aos jornalistas que “foi a primeira vez que se trouxe correio aéreo de Fernando de Noronha para o Recife”. Uma das testemunhas oculares da viagem, Tomás Ribeiro Colaço, publicou posteriormente o livro “Sobre o Atlântico”, onde, no prefácio, Gago Coutinho escreveu: “em pleno dia, à nossa passagem pela Avenida Central, acenderam-nos a brilhante iluminação elétrica como o fariam a super-homens ou a santos”.
Desde antes de seu início, a viagem estava sendo noticiada em Portugal, nos assuntos da primeira página, como um ato de heroísmo digno dos descobrimentos. O Brasil também demonstrou um grande entusiasmo. Mas a Europa Central e os Estados Unidos não enxergaram dessa forma, provavelmente porque os aviadores não completaram a viagem a bordo de uma mesma aeronave. A este respeito, Tomás Ribeiro Colaço, jornalista que testemunhou a etapa final da viagem, afirmou: “se um globe-trotter desse a volta ao mundo, mudando dez vezes de botas, não deixaria por isso de dar a volta ao mundo. E se conservasse sempre o mesmo calçado, metade da admiração iria para as botas…”. Hugo Baptista Cabral também comenta sobre o tema: “o princípio básico da aviação comercial é a segurança: ninguém entraria num avião com 50% de hipóteses de chegar ao destino. Os dois aviadores portugueses depararam-se com dois problemas: resolveram brilhantemente o primeiro – o da navegação aérea. O segundo era o da fiabilidade dos motores em tão grandes distâncias e esse problema só virá a ser solucionado quase uma década depois”.
Após 79 dias, diversas escalas e uma série de percalços, a dupla totalizou 62 horas e 26 minutos de voo, com uma velocidade média de 117 km/h. A viagem apresentava duas principais dificuldades a serem vencidas: a eficiência dos métodos de navegação aérea e a capacidade mecânica das aeronaves. Os aviadores conseguiram, com o desenvolvimento de novos aparelhos e aperfeiçoamento dos já existentes, contornar a primeira. A segunda, como vimos acima, mostrou que ainda seriam necessários diversos progressos técnicos para possibilitar que viagens aéreas de longo curso se tornassem comuns. Contudo, este foi um dos primeiros passos em direção ao fim da hegemonia da navegação naval, abrindo espaço para a navegação aérea se estabelecer também. A viagem, além disso, gerou uma grande valorização da aviação, que tornou-se símbolo de futuro e progresso.
Os dois aviadores tiveram seus rostos e seus nomes estampados em diversos produtos. Ruas e avenidas em Portugal e no Brasil receberam seus nomes, além de alguns monumentos em sua homenagem. Além disso, a viagem também deixou uma grande marca cultural, inspirando a criação de diversas obras de ficção populares dos anos 1920. Contudo, apesar da massificação de suas imagens, Sacadura Cabral e Gago Coutinho não receberam grandes recompensas além de um subsídio oficial pela utilização de seus rostos em selos oficiais.
Atualmente, a aeronave sobrevivente, que chegou ao Rio de Janeiro pilotada por Sacadura Cabral em 1922, encontra-se exposta no Pavilhão das Galeotas, no Museu da Marinha, em Lisboa, ao lado de diversos outras aeronaves dos primórdios da aviação portuguesa. Também no Museu da Marinha estão expostos alguns artefatos que os dois aviadores levaram à bordo de sua jornada histórica, que tiveram de ser escolhidos à dedo, pois cada grama a mais a bordo contava. Entre eles, estão, por exemplo, um gorro passa-montanha e uma câmera fotográfica, levada por Gago Coutinho, que foi quem registrou todas as fotografias em voo durante a travessia.
Hoje em dia, o Lusitânia e o Pátria-Portugal (nome nunca registrado oficialmente) permanecem submersos nos arquipélagos, e a região, onde também desembarcou Charles Darwin em 1832, permanece inabitada: seus únicos habitantes são os alcatrazes-pardos que vivem sobre as rochas. O Santa Cruz, terceiro avião utilizado na travessia, é o único que sobrevive até os dias de hoje, tendo inclusive já sido exposto no Brasil.
Ainda no Museu da Marinha, também estão expostos dois dos instrumentos desenvolvidos por Gago Coutinho, já citados: o corretor de abatimento, que permitia, a partir de duas medições realizadas com base em uma bóia jogada no mar, determinar qual era a interferência do vento na marcha do avião, possibilitando definir quais correções de rumo seriam necessárias realizar, a fim de evitar que a aeronave se perdesse da rota pretendida e consumisse o combustível disponível. Na verdade, este processo já existia, mas a contribuição de Gago Coutinho foi torná-lo mecânico. O segundo instrumento exposto é o sextante adaptado, chamado de astrolábio de precisão, que também já era utilizado pela navegação marítima desde o século XVIII, mas Gago Coutinho adaptou-o ao contexto aéreo, tendo descoberto uma forma de medir a altitude mesmo em um céu nublado, voando acima das nuvens. Antes disso, era improvável medir com êxito a linha do horizonte do alto de uma aeronave.
É importante também lembrar que Sacadura Cabral, entre o final de 1921 e o começo de 1922, tomou a decisão de levar Gago Coutinho a bordo, em vez de um segundo piloto, que seria Ortins de Bettencourt. Esta era uma decisão difícil, pois significava que toda a operação da aeronave seria realizada apenas por Cabral, mas no fim, revelou-se uma sábia decisão, já que, assim, ele teria consigo alguém livre para realizar as tarefas de navegação. Desta forma, a participação de Gago Coutinho foi de grande importância para o sucesso da viagem, já que, sem aqueles instrumentos, ou com tais medições mal feitas, haveria um risco fatal para os dois aviadores, considerando que o êxito da viagem dependia basicamente de uma variável: o quanto o motor e o combustível suportariam. E, como já vimos anteriormente, essa variável ainda não era completamente conhecida.
A participação de Gago Coutinho foi importante não apenas para o sucesso da viagem, mas sua contribuição na travessia também deixou um grande legado para toda a aviação, que posteriormente se beneficiou de suas invenções. Além disso, a viagem como um todo foi de grande importância para a indústria da aviação por provar que era sim possível realizar trajetos tão longos por via aérea. A viagem também foi importante para a Armada e o governo português, já que, com seu constante apoio ao projeto, a jornada foi uma oportunidade para a Marinha limpar sua imagem após a Noite Sangrenta de 1921 e para o governo poder depositar nos aviadores um poderoso símbolo de união nacional.
Em 2022, toda esta jornada completa um século. Hoje, a história ainda está sendo contada. Em 2007, Gwen Tamlyn, nora de Albert Tamlyn, o comandante do navio inglês que resgatou os aviadores no meio do oceano, doou ao Museu do Ar, em Alverca, uma série de objetos que nos contou mais partes dessa história: objetos autografados por Cabral e Coutinho, recortes de jornal e o diário de bordo do comandante, além de uma fotografia inédita do momento em que a segunda aeronave deu seu último suspiro, enquanto afundava oceano adentro. Tamlyn doou também diversas cartas de Gago Coutinho endereçadas ao comandante Albert, expressando sua gratidão por ter-lhe salvado. Escrevia-lhe todo dia 11 de maio, data em que o comandante o resgatou, e continuou a escrever, mesmo após a morte de Albert.
Gago Coutinho também foi cartógrafo, almirante da Marinha Portuguesa e historiador. Faleceu em 18 de fevereiro de 1959, um dia depois de seu aniversário de 90 anos. Já o fim da história de Sacadura Cabral é mais trágico e mais precoce: o aviador desapareceu quando pilotava um dos cinco novos hidroaviões comprados pelo governo, indo de Amsterdam com destino a Lisboa. Esta era mais uma viagem arriscada que Cabral aceitou, mas desta vez a sorte não esteve ao seu lado. Desapareceu sobre o mar em 1924, aos 43 anos, deixando seu legado na história da aviação.
Homenagem aos aviadores - Réplica do Santa Cruz feita em aço, exposta em Lisboa
F Delventhal from Outside Washington, D.C., US, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons
A aeronave sobrevivente, hoje exposta no Museu da Marinha em Lisboa
Navy Museum, Public domain, via Wikimedia Commons
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Gabriela Ramos
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